S-Bahn Stuttgart - Einsatzgebiet der Baureihe 420/421

Zeittafel

Die Baureihe 420 und die Stuttgarter S-Bahn

5 Minuten braucht die S1 auf den 5 Kilometern von Untertürkheim nach Bad Cannstatt. Zumindest dann wenn nicht an jeder Station irgendein Fahrgast unmotiviert im Bereich der Lichtschranken des ET423 verharrt.
Was kaum jemand beim befahren dieser Strecke bedenkt, ist die Tatsache das kein anderer Flecken Württemberger Bodens länger von Schienen bedeckt ist, als eben diese zwei Meilen.
Am 22. Oktober 1845 fuhr hier die erste S-Bahn, Pardon "Eisenbahn" des stolzen Schwabenlands. Mit der Einführung der S-Bahn im Neckartal dauerte es natürlich ein wenig länger. Dazwischen lagen Jahrzehnte gezeichnet durch Pioniergeist, Fortschrittsglaube, Zerstörung und Wiederaufbau. Mit der Industrialisierung konzentrierte sich das Wohnen und Arbeiten auf den Neckarraum, nahe der Landeshauptstadt zwischen Ludwigsburg, Cannstatt und Esslingen. So waren früher als anderswo Ausbaumaßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes erforderlich geworden. Nach dem Ersten Weltkrieg begann der viergleisige Ausbau des Abschnitts Stuttgart - Plochingen, der erst kurz vor der Eröffnung der S-Bahn im Jahre 1978 ganz vollendet werden konnte.

Am 15. Mai 1933 wurde der elektrische Fahrbetrieb im Raum Stuttgart aufgenommen. Es kamen auch gleich elektrische Vorortzüge zwischen Ludwigsburg und Esslingen zum Einsatz, die stets im Stuttgarter Hauptbahnhof Kopf machten. Es waren von Anfang an elektrische Triebzüge (ET), die diese Aufgaben übernahmen. Die direkten Urahnen des ET420/421 waren zu fast jeder Zeit im Großraum Stuttgart anzutreffen. Den Irrweg eines lokbespannten Vorortverkehrs hatte man hier zu keiner Zeit ernsthaft erwogen. Es gab kaum eine Generation von Wechselstrom ET mit 16 2/3 Hz und 15.000 Volt im Oberleitungsbetrieb, die nicht irgendwann in Stuttgart beheimatet gewesen wären. So war es letztendlich nur logisch das Stuttgart nicht am ET420 vorbeikam, wie auch der ET420 nicht an einem Einsatz in Stuttgart vorbeikommen konnte. Und wer hätte es auch anders gewollt?



  1977  

3. März 1977

Mit der Beheimatung von 420 201 im Bw Esslingen beginnt das Zeitalter der Baureihe 420 in Stuttgart.
Die Einheit kennzeichnete die beginnende Auslieferung von Fahrzeugen der 3. Bauserie, die zunächst zu gleichen Teilen auf die Standorte in Frankfurt und Esslingen verteilt wurden. Anders als in Frankfurt, die seit geraumer Zeit Einheiten der 2. Bauserie im Bestand hatten, war die Vorlaufphase für die Baureihe 420 in Stuttgart relativ kurz.

So machte sich die neue Generation von elektrischen Triebzügen erst unmittelbar vor der Einführung des S-Bahn Systems im Alltagsbetrieb bemerkbar. Die Umstellung mit dem S-Bahn Start 1978 erzeugte den Eindruck einer schlagartigen Ablösung der Altbautriebwagen durch ET420.

  1978  

28. Mai 1978

Mit der Umbeheimatung aller 420 vom Bw Esslingen in das neu gebaute Bw in Plochingen, werden die Vorraussetzungen geschaffen das geplante Betriebsprogramm für die S-Bahn Stuttgart erfüllen zu können. Durch die modernen Einrichtungen ist eine effektive Pflege, Wartung und Reparatur des Fahrzeugbestands gesichert.

Die Anlagen waren bereits für die stetig steigende Zahl an Fahrzeugen und Einsatzleistungen für die darauf folgenden Jahre ausreichend dimensioniert. Spätere Erweiterungen wurden durch Baufreihaltung und Vorplanungen schon im Vorfeld bedacht.

29. September 1978

Broschüre zum S-Bahn-Start

Eröffnung der Stuttgarter S-Bahn mit dem neuen Innenstadttunnel zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße. Mit drei Linien geht die S-Bahn in Gestalt von Triebzügen der Baureihe 420 an den Start:

S1 Plochingen - Schwabstraße
S4 Ludwigsburg - Schwabstraße
S6 Weil der Stadt - Schwabstraße

Damit ist die erste Ausbaustufe vollendet.
Die Baumaßnahmen der zweiten Ausbaustufe für die S4 nach Marbach, der S5 nach Bietigheim-Bissingen und den Linien S2 und S3 laufen derweil auf Hochtouren.

1. Oktober 1978

S-Bahn-Netz 1978

Mit dem Start der S-Bahn sind die Voraussetzungen für einen leistungsfähigen Verkehrsverbund geschaffen und so wird dieser beinahe Zeitgleich eingeführt. Der "Verkehrsverbund Stuttgart" VVS verwendet als markante Hausfarbe ein leuchtendes Orange - eine Assoziation zu den neuen kieselgrau-orangen Triebzügen. Den Fahrgästen werden die Vorteile schnell klar: Ein einheitlicher Tarif für alle Nahverkehrsmittel und ein Fahrplantakt der alle Verkehrsangebote möglichst optimal aufeinander abstimmt. Und das gilt flächendeckend für den gesamten Großraum Stuttgart. So steigen in den folgenden Jahren die Fahrgastzahlen stetig an.

  1979  

20. Juni 1979

Mit der Inbetriebsetzung der Einheit 420 325 im Bw Plochingen kommt der erste ET420 der 5. Bauserie in Fahrt.

Vor diesem Triebzug erreichten vor allem schon im ersten Halbjahr regelmäßig werksfrische 420 das Betriebswerk in Plochingen. Das stetige Aufstocken des Bestands geschah in erster Linie im Hinblick auf die kommende Netzerweiterung des Stuttgarter S-Bahn Netzes.

1. Dezember 1979

Eisenbahnunglück bei Weilimdorf, 1.12.1979

Bei einem Eisenbahnunglück bei Weilimdorf wird der A-Wagen 420 316-2 fast vollständig zerstört. In der Folge waren der Tod von zwei Personen zu beklagen. 17 weitere Personen kamen zu schaden, wovon sieben schwer verletzt wurden.

Um kurz nach 14Uhr ereignete sich der Unfall bei Kilometer 5,4 zwischen Ditzingen und Korntal. Ein Vollzug der Linie S6 mit 420 316 als führender Einheit, war als S4649 auf dem Weg nach Stuttgart. Nicht weit von der Stelle an der sich heutzutage der Haltepunkt Weilimdorf befindet, fuhr der Triebzug auf einen stehenden Autotransportzug auf. Trotz einer zuvor eingeleiteten Schnellbremsung war die Geschwindigkeit des Triebzugs noch so hoch, dass bei dem Aufprall der letzte Transportwaggon des Güterzugs den Führerstand des 420er vollständig zerstörte. Im weiteren Verlauf stieg der beladene Autotransportwaggon über den A-Wagen allmählich auf, wobei dieser nahezu auf ganzer Länge aufschlitzt wurde. Bei diesem Vorgang wurde der Transportwagen gleichzeitig leicht zur Seite abgelenkt, so dass er den Mittelwagen nicht mehr erreichte, sondern seitlich zum Bahndamm abglitt und dort liegen blieb.

Dieser Umstand und die Warnung durch eine Durchsage des Tf kurz vor dem Aufprall haben wohl dabei geholfen eine noch höhere Zahl an Toten und Verletzten zu verhindern. Die Unglücksursache ist bei dieser Recherche unbekannt geblieben.

Der Sachschaden wurde später mit mehr als 2 Millionen DM beziffert. Eine Aufarbeitung des A-Wagen erwies sich durch die schweren Schäden als zwecklos. Die restliche Einheit blieb als stille Reserve abgestellt. Erst 1984 (!) erhielt die Einheit bei einer großen Tauschaktion mit dem Nachbauendwagen 420 132 II wieder einen A-Wagen und kehrte in den Betriebsdienst zurück.

  1980  

27. September 1980

Flyer zur S4-Verlängerung
S-Bahn-Netz 1980

Verlängerung der S4 von Ludwigsburg nach Marbach. Dazu war neben dem Ausbau der Bahnhöfe und Bahnanlagen auch die Elektrifizierung der Strecke bis Marbach nötig geworden. Die vier neuen Stationen:

- Favoritepark (zu Ludwigsburg)
- Freiberg (Neckar)
- Benningen
- Marbach
  1981  

31. Mai 1981

Mit der S5 geht die vierte S-Bahn-Linie in Stuttgart in Betrieb:

S5 Bietigheim - Schwabstraße

Flyer zum S5-Start

Von Stuttgart bis Ludwigsburg teilt sich die S5 mit der bereits bestehenden S4 die separate S-Bahn-Trasse. Eigene Stationen weist die S5 aber nur derer drei auf:

- Asperg
- Tamm
  und die Endstation
- Bietigheim-Bissingen

Die Linienlänge der S5, und ihr kurzer eigener Ast, sagen aber wenig über das nicht unerhebliche Verkehrsaufkommen aus. Die Linienlänge der S5 ist seit ihrer Eröffnung bis heute unverändert geblieben. Einzige Ausnahmen waren kurzzeitige Linienverlängerungen zu besonderen Anlässen (Erdrutsch bei Besigheim, oder das "Schmierseifen-Chaos").

26. September 1981

Flyer zum S2/S3-Start

Mit der Inbetriebnahme der beiden Linien S2 und S3 erreicht die S-Bahn Stuttgart die geplante Linienanzahl und vollendet die zweite Ausbaustufe.

S2 Schorndorf - Schwabstraße
S3 Backnang - Schwabstaße

Neben den Ausbaumaßnahmen an Strecke und Bahnhöfen musste der Streckenabschnitt Waiblingen - Backnang elektrifiziert werden. Der Keilbahnhof Waiblingen, der unmittelbar im Bahnhofsbereich die beiden neuen Linien zusammenführt, wurde für die Aufgaben als S-Bahnhof völlig neu gebaut. Zwischen Waiblingen und Stuttgart-Bad Cannstatt wurde für jede Richtung eine S-Bahn-Trasse eingerichtet. Die zweigleisige Fernbahn wird durch die beiden S-Bahn-Gleisen eingerahmt, die S-Bahn hält an neuen Außenbahnsteigen. Zwischen Fellbach und Waiblingen wurde ein Überwerfungs-Bauwerk erstellt, um die S- und Fernbahnen in die Richtungen Backnang und Schorndorf besser ausfädeln zu können.

S-Bahn-Netz 1981

Die Wendeschleife im Hasenberg, direkt hinter der Schwabstraße, musste nunmehr 6 Linien durchschleusen.

Durch die beiden neuen Linien ergab sich ein Mehrbedarf an ET420, der aus frisch ausgelieferten Fahrzeugen der 6.Bauserie gedeckt werden konnte. Diese Einheiten setzten gleichzeitig den einstweiligen Schlußpunkt einer Produktionskette von 6 Serien innerhalb von 12 Jahren. Die in den Vormonaten ausgelieferten 420 wurden zum Teil auch nach München ausgeliefert und dort eingesetzt. Rechtzeitig vor der Netzerweiterung erreichten viele der noch werksfrischen Triebzüge das Bw in Plochingen. Einige Einheiten verblieben jedoch in München, da dort zu dieser Zeit wiederum Fahrzeuge aus dem eigenen Bestand nach Plochingen verliehen waren. So konnten zu jener Zeit auch hin und wieder kieselgrau-blaue Einheiten bei der Stuttgarter S-Bahn gesichtet werden.

  1985  

28. September 1985

Der neue Hasenbergtunnel, Kernprojekt der dritten Ausbaustufe, geht in Betrieb. Damit ist die Stammstrecke durch die Stuttgarter Innenstadt nicht mehr länger Sackgasse für sechs S-Bahn-Linien. Die S1 erreicht über S-Vaihingen den neuen Endbahnhof Böblingen. Die S2 endet in Stuttgart-Rohr, das zur HVZ auch von der S3 erreicht wird. Die meisten Züge der S3 enden jedoch bereits im Bahnhof Stuttgart-Vaihingen, der auch über eine großzügige Abstellanlage verfügt.

Der Innenstadttunnel geht nach der Schwabstraße nahtlos in den neuen Hasenbergtunnel über, der bei Eröffnung mit seinen 5,5 Kilometer als der längste Eisenbahntunnel der Bundesbahn galt. Einer der steilsten Tunnelstrecken ist er heute noch. Mit Steigungen bis zu 38 Promille erklimmen S-Bahnen die Höhenzüge um den Stuttgarter Talkessel. In Österfeld (damals noch ohne Haltepunkt) erreicht die S-Bahn-Strecke zwischen den beiden Gleisen der Gäubahn wieder das Tageslicht. Beide Strecken haben an dieser Stelle seit dem Stuttgarter Hauptbahnhof knapp 200 Meter Höhenunterschied überwunden. Die Gäubahn, die sich im weiten Bogen als Panoramastrecke um den Talkessel hochschraubt, benötigt dafür ganze 5 Kilometer mehr als die S-Bahn durch den Hasenberg.

Die neuen Stationen im Stuttgarter S-Bahn-Netz mit Entfernung zur Schwabstraße in Kilometern:

5 Km - Universität (S1 - S3)
8 Km - Vaihingen (S1 - S3)
9 Km - Rohr (S1, S2 und S3 zur HVZ)
17 Km - Goldberg (S1)
18 Km - Böblingen (S1)
  1989  

27. September 1989

Die S2 wird von Rohr über die alte Filderbahn bis nach Oberaichen verlängert. Das neue Teilstück ist zunächst nur eingleisig ausgebaut. Zur HVZ erreichen zusätzlich Züge der S3 von S-Vaihingen kommend den neuen Endbahnhof.

Stand: 2003

Literaturverweis:
Janikowski, Andreas: Deutschlands S-Bahnen (Transpress, 1994)
Bahn-Special - 150 Jahre Eisenbahn in Württemberg (Gera Nova, 1995)

Broschüren und Linienpläne mit freundlicher Genehmigung des VVS
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