Das "Schmierseifen-Chaos" 1993

Ein "Drama" in vier Akten, das von Totalausfällen, Improvisation und einem fatalen Sparwillen erzählt. Ort der Handlung ist Stuttgart im Frühling 1993.

"Kleine Ursache - grosse Wirkung!" So etwa kann man in kurze Worte zusammenfassen, was in jenen Tagen im April 1993 das Stuttgarter S-Bahn-System gehörig ins Wanken gebracht hatte. Ursache war ein neues Schmierfett, das seinen Anforderungen keineswegs gerecht wurde und so unter den Eisenbahnern mit der Bezeichnung "Schmierseife" posthum die dazu passende Auszeichnung erhielt. Die Folge der Anwendung des zweifelhaften Fettes war das technische K.O. der Stuttgarter S-Bahn binnen kürzester Zeit. Die zwangsweise Abstellung nahezu aller 420er brachte de facto den Totalausfall des Rückgrats im Stuttgarter Nahverkehr.

Vergleichbar nur noch mit dem Ausfall der 420 vom Dezember 1973 in München, übertraf dieser Fall noch einmal das knapp 20 Jahre zuvor geschehene Malheur. Zumal im Falle München´73 die Ursache der Ausfälle aufgrund Türstörungen durch Flugschnee und Minusgraden sofort offensichtlich wurde. Im Stuttgart des Aprils 1993 tappten dagegen die Verantwortlichen einige Zeit im Dunkeln, nur das Wetter konnte schnell als Ursache ausgeschlossen werden: Der Frühling war bereits mit seinem blauen Band eingetroffen. Wenig später traf noch etwas anderes mit einem blauen Band am Neckar ein: Aus München rückten unter anderem auch 420er mit kieselgrau/blauer Lackierung in Plochingen an, um das schlimmste vor Ort zu verhindern.

Diese Ur-Münchener Triebzüge waren aber nur eine der vielen Facetten dieser "Chaos-Tage" im Stuttgarter S-Bahn-Netz, welche Harald Schulz sehr anschaulich in einem Bericht zusammengefasst hat. Seine Beobachtungen, zusammengetragene Informationen und Bilder werden durch weitere Angaben und Fotos ergänzt und zeichnen so die Situation jener Tage recht anschaulich nach.
Und nun: "Vorhang auf!"

1. Akt, die Ouvertüre

Am 29. März 1993 konnte wegen eines Kabelbrandes die Kehrschleife an der Haltestelle Schwabstraße nicht mehr befahren werden. Der Kabelbrand wurde etwa eine Stunde, nachdem ein Schienen-schleif-Zug die Gleise dort bearbeitet hatte, entdeckt. Daher nimmt man Funkenflug beim Schleifen als Ursache an. Die Kehrschleife konnte zwei Tage lang nicht befahren werden.

Die S1, S2 und S3 waren nicht direkt betroffen. Die S4 und S5 wendeten im Hauptbahnhof oben, Gleise 3 und 4. Die S6 wurde ausnahmsweise bis Vaihingen weitergeführt.

2. Akt, der Totalausfall - "rien ne va plus!"

Nur 3 Wochen später passierte das nächste Malheur: Am Montag, dem 19. April, stellte man zufällig starken Verschleiß an den Radreifen eines S-Bahn-Zuges fest. Am Dienstag untersuchte man 15 weitere Züge und stellte an 12 das Gleiche fest. Schließlich untersuchte man auch noch das Hauptgleis der Kehrschleife, das einen besonders engen Radius aufweist. Es war ebenfalls stark verschlissen. Am Abend wurde es gesperrt.

Der letzte Zug, der dieses Gleis noch verlassen sollte, entgleiste prompt. Daraufhin trafen die DB-Oberen die einzig richtige Entscheidung: Alle 112 Stuttgarter S-Bahn-Züge wurden stillgelegt, bis die Radreifen überprüft und ggf. repariert sind. Nicht auszudenken, wenn eine vollbesetzte S-Bahn bei hoher Geschwindigkeit entgleisen würde.

Am Mittwoch, 21. April morgens war natürlich das Chaos perfekt. Teilweise konnten die ausgeschickten Informations-Beamten den Fahrgästen nur noch empfehlen, Busse, Straßen- und Stadtbahn zu benutzen. Eilzüge hielten an allen S-Bahn-Stationen. Einzelne IC und IR wurden ab Zuffenhausen für S-Bahn-Fahrgäste freigegeben. Die SSB setzten zusätzliche Straßenbahnen und Stadtbahnen ein.

3. Akt, Improvisation ist gefragt / die Kavallerie rückt an

Ab Donnerstag besserte sich die Lage etwas: München schickte 6 und Frankfurt 15 Züge (die damit selbst keine Langzüge mehr einsetzen konnten), außerdem einzelne Achsen und Radkränze. Auf diese Weise kam auch die blaue Munich-Airport-Line (420 176, 179, 181, 183, ...) in den Stuttgarter Raum. In Bayrisch-Blau waren 420 032 und 420 113 vertreten, hinzu kam der berühmte "Bunte Hund" namens 420 122, dessen A-Wagen alleine die Münchner Farben trug, während die restliche Einheit in kieselgrau-orange lackiert war. Vervollständigt wurde das Farbspektrum vom dunkelblauen Frankfurter 420 211 (Ganzreklame City-Bank). 420 238 brachte das Wappen von Wöllstadt nach Stuttgart.

Die solidarische Hilfe aus Frankfurt und München brachte aber nur ein wenig Entspannung in das Chaos. Es ergaben sich sogar mit den Münchener Zügen der ersten und zweiten Bauserie neue Probleme: Da die Bremswiderstände dieser beiden frühen Serien nicht so gut belüftet sind wie die der Folgeserien, ergaben sich im steilen Hasenbergtunnel talwärts zwischen Universität und Schwabstraße Probleme mit dem Bremsen. Meist schon auf der Hälfte des Wegs fielen die Bremsschütze der elektrischen Bremse infolge thermischer Überlastung ab. Dies führte dazu, dass allein die Druckluftergänzungsbremse mit ihren Scheibenbremsen die Geschwindigkeit im Gefälle halten mußte. Durch die starke Beanspruchung überhitzten die Bremsbeläge, was schnell auch beissenden Qualm zur Folge hatte.
Aus diesem Grund kam es oftmals vor, daß der Zug nach Ankunft an der Schwabstraße geräumt wurde und dann als Leerzug bis Cannstatt fuhr, um dort eine kurze Abkühlpause einzulegen.

Auf der S1, S2, S3 und S6 wurde der Betrieb nach und nach wieder aufgenommen. Auf S4 und S5 pendelten lokbespannte Züge: Eine 140 vorne und eine hinten, letztere abgebügelt bis zum nächsten Richtungswechsel in Bietigheim, Marbach oder Stuttgart Hbf. Unnötig zu sagen, dass diese nicht durch den Innenstadt-Tunnel fahren durften. Zwischen den Loks liefen fünf (S4) bzw. vier (S5) Personenwagen; zum Teil Bm der verschiedenen Bauartnummern, vor allem jedoch waren Liegewagen Bcm und Bc(t)mh verfügbar.

Auch zwei Bimdz wurden vereinnahmt - Interregio-Comfort mit Fahrradabteil auf der S4. Auf jeder der beiden Linien waren bis zu fünf solcher Garnituren im Einsatz. Aber natürlich konnten sie den Fahrplan, besonders im Berufsverkehr, nicht halten. Nicht nur das schwächere Anfahren und Bremsen kostete Zeit, sondern vor allem das Ein- und Aussteigen. Fünf Wagen haben eben nur zehn Einfachtüren auf der Bahnsteigseite, wogegen ein normaler 420-Vollzug 24 Doppeltüren anbietet. Für die S4 und S5 wurde ein Notfahrplan (20 Min-Takt) eingerichtet.

Später wurden einige Züge mit Silberlingen auf sechs Wagen verstärkt. Das war - gegenüber den Liegewagen - schon eine spürbare Komfortsteigerung, vor allem für die stehenden Fahrgäste, die natürlich in der Mehrzahl waren, und beim Ein- und Aussteigen.

Die eingesetzten 140 wurden vor allem vom Bw Seelze, aber auch von Köln 2, Mannheim und anderen Bws gestellt, u. a.: 140 035-7, 140-5 (grün), 176-9, 285-8, 299-9, 375-7, 426-8, 429-2, 440-9, 443-3, 482-1, 490­4, 518-2, 529-9, 544-8, 596-8, 664-4, 797-2 (grün).

Für den schwächeren Wochenend-Verkehr waren ausreichend 420 vorhanden, so dass auch S4 und S5 normal bedient wurden.

4.Akt, das Licht am Ende des Tunnels / die Ursache wird gefunden

Auf der Unterflur-Drehbank im Bw Plochingen herrschte Hochbetrieb, während vor der Halle die Züge Schlange standen. Auch andernorts wurde gedreht: z. B. wurden am 24. 04. in Darmstadt drei Stuttgarter Garnituren gesichtet, darunter 420 348 (Ganzreklame) und 420 416 "Leonberg". Letzterer war am übernächsten Tag wieder auf der S6 unterwegs.

Die IGA (internationale Gartenbau-Ausstellung), gerade frisch eröffnet, war ebenfalls betroffen. Aus Prestigegründen versuchte man vorrangig, die S1 (ab Esslingen im 15-min-Takt) normal fahren zu lassen (Anschluß an die neue Stadtbahnlinie U7 zur IGA-Haltestelle Killesberg).

Bereits ein Jahr vorher war eine ähnliche Störung in Frankfurt vorgekommen: Falsch geschliffene Schienen im Main-Tunnel (ebenfalls enger Radius) führten zu hohem Verschleiß an den Radreifen. Da erinnerte man sich sofort - siehe oben -, daß auch in Stuttgart vor kurzem der Schleifzug unterwegs war. Aber, so Bahnvorstand H. Wolters, dieses Mal sei das richtige Schleifgerät verwendet worden. Als weitere mögliche Störungsursache wurde über falsches Schmierfett diskutiert.

Später stellte sich heraus, dass es tatsächlich am Fett für die Spurkranz-Schmierung lag. Es wurde ein neues, preiswertes Fett benutzt, das in Tests durchaus den Spezifikationen entsprach. Daraufhin mussten natürlich die Spezifikationen ergänzt werden.

Ende des Chaos: Als immer mehr Züge wieder eingesetzt werden konnten und sich die Situation immer mehr entspannte, gab man die geliehenen Züge zurück und setzte auf den S1, 2, 3, 6 auch wieder Langzüge ein. Erst danach wurden die Personenzüge auf der S5 abgezogen, schließlich auch auf der S4. Und endlich konnte man an den Drehbänken an das Abbauen der Überstunden denken ...

"Der Vorhang fällt" (Applaus?)

Quellen: Stuttgarter Zeitung
Frankfurter Rundschau
eigene Beobachtungen

Bleibt zusammenfassend noch zu sagen, daß bei dieser Geschichte tatsächlich alle Beteiligten "ihr Fett wegbekommen" hatten: Fahrgäste, Eisenbahner, Techniker und insbesondere der 420er - und dieser sogar im wahrsten Sinne des Wortes.

"Fettich!"